Odwiedziłem dzisiaj, czyli w niedzielę. ostatniego dnia targów, Targi Wiatr i Woda.
Pierwsza sprawa jaka mi się rzuciła w oczy to mało odwiedzających. Wydałało mi się że poprzednio było sporo więcej ludzi.
Jak wychodziłem to usłyszałem jeszcze że w tym roku nie został przyznany Gwóźdź Targów Publiczności, bo nie oddano wymaganego minimum głosów czyli 100 szt.
Trochę cienko.
Chyba najlepsza oferta była w silnikach zaburtowych, czy doczepnych jak kto woli.
Wszyscy wystawiali cały asortyment silników.
Była Yamaha, Suzuki, Mercury, Tohatsu, Envirude, Johnson, nawet mało popularna u nas Selva. Nie widziałm tylko Hondy. Olbrzymie silniki o olbrzymich mocach. Yamaha i Suzuki miały wystawione bodajże 300KM, ale inni niewiele mniej.
Była też pełna gama silników stacjonarnych Yanmar i Volvo Penta.

Poza tym spory wybór różnych motorówek i jachtów motorowych, nawet był poduszkowiec.
Gorzej z jachtami - nie to żeby nie było w ogóle, ale wystawiło się tylko z 5-6 firm.

· 

Powiem szczerze, że pierwsze słyszę właśnie od Was, że samochód od nowości zalewany jest olejem mineralnym.

Natomiast jeżeli chodzi o zupełnie pierwszy olej którym powinno się zalać silnik to faktycznie w sporcie motorowym i wszystkich dobrze docieranych silnikach pierwszy olej jest tzw techniczny i jest on olejem mineralnym. Tak zalewają swoje silniki prawie wszyscy producenci Kawasaki, Yamaha, Honda czy Suzuki.
Natomiast po tym pierwszym zalaniu zmienia sie po 300- 800km olej na syntetyk.
W całej tej zabawie chodzi o poprawne ułożenie pierścieni tłokowych.
Jeżeli nie będziemy nowego silnika dobrze "docierać" pierścienie się zeszklą (zaokrąglą, nie wejdą dokładnie w swoje miejsca) i silnik nigdy w życiu nie rozwinie już pełnej swojej mocy, natomiast wymaga to troszkę wiedzy.
A większość z użytkowników jest w ogromnym błędzie zamulając i po prostu psując nowe silniki. Większość teorii, które krążą o "docieraniu" silników jest totalną odwrotnością tego co powinno się robić. (np. Jazda na równych obrotach i unikanie wyższych obrotów)
Załączam link do strony na której mozna pooglądać jak wyglądają tłoki z silnika dotartego poprawnie, a jak wyglądają tłoki silnika docieranego w/g starej szkoły

http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

szybkie tłumaczenie:

http://www.budyn.riders.pl/texty/cie002.htm

poniżej zakres średnich temperatur oleju w/g SAE

Bo obecny kierunek, niedługo doprowadzi do tego, co możemy oglądać w WRC, gdzie już chyba nie ważne kto wygrał, na pewno jest to albo Citroen, albo Ford.


Hmm, a kto inny ma wygrywac jesli w mistrzostwach jezdza tylko samochody dwoch zespolow fabrycznych czyli wspomnianego Forda i Citroena, reszta to teamy prywatne majace wsparcie, co prawda ograniczone, ale zawsze to wsparcie ze strony fabryk. Teamy te rowniez jezdza na Fordach i Citroenach. Sporadycznie tylko pojawiaja sie inne samochody, ale to zazwyczaj kierowcy nie bioracy udzialu w calym sezonie.
W zeszlym sezonie mielismy jeszcze fabryczne teamy Subaru i Suzuki, jezdzace raczej rowno, ale bez wiekszych sukcesow, no moze z wyjatkiem Subaru ktore z tego co pamietam mialo kilka razy podium, Suzuki zas zazwyczaj miejsca w okolicach najnizszych zdobyczy punktowych. Oba teamy wycofaly sie ze startow w tegorocznych mistrzostwach z powodow swiatowego kryzysu.

Zreszta obecny sezon WRC to juz ostatni sezon w dotychczasowym rozumieniu tego co kazdy mysli slyszac nazwe WRC. Od 2010 roku z tras rajdowych powoli znikac maja samochody WRC ich miejsce beda zajmowac samochody S2000, obowiazkowo np bez turbosprezarek, z ograniczeniem obrotow.
W 2011 w mistrzostwach maja brac udzial juz tylko samochody S2000. Od 2013 lub koncowki 2012 (to jeszcze nie jest ostatecznie ustalone) na trasy rajdow wroca ponownie samochody WRC tylko, ze juz z maksymalnymi pojemnosciami silnika wynoszacymi 1,6l, w wersji turbo. Wszystko co napisalem wyzej jest juz zatwierdzone przez FIA.

Czyli jak widac swiatowy kryzys, a co za tym idzie szukanie wszedzie oszczednosci dotknal juz swiatka sportow motorowych, w WRC jakiegos wiekszego narzekania na te zmiany nie bylo, wszyscy przyjeli je na zasadzie "tak musi byc i koniec" wiec moze F1 powinna pojsc wlasnie w slady WRC.

Hmmm... Toyota nie odchodzi z F1, 15 stycznia prezentuja TF109. Co do Taty to dwie kwestie umknely Twoje uwadze. Otoz firma ta jest sponsorem czerwonych juz od jakiegos czasu, nie pamietam dokladnie od ktorego roku. I dwa: wczesniej sponsorowali zespol Franka Williamsa, rowniez legende sportow motorowych.. Gdzies Ty wtedy pial?

Toyota owszem - oficjalnie jeszcze nie podziękowała, ale ograniczyła środki finansowe jak i kadry zaangażowane w starty i przygotowania. Podziękowanie to jest kwestią czasu i niedługo chcąc nie chcąc przyznasz mi rację

Tata sponsoruje Ferrari od jakiegoś czasu? O to ciekawe! Skoro porozumienie podpisano w grudniu 2008 roku...no tak - minęły już od tego czasu ze trzy tygodnie...

http://www.iht.com/articles/ap/2008/12/17/sports/CAR-Ferrari-Tata.php

Analizujac dalej Twoja wypowiedz: Honda, Suzuki i Subaru wycofaly sie odpowienio z F1 i WRC... ale czy tak trudno jest pomyslec, ze Subaru nie zniknie z rajdow? Przypomnij, a moze raczej dowiedz sie, ze jeszcze niedawno Citroen wycofal sie z WRC, a Loeb zdobyl mistrzostwo w swoim teamie, ktory mial pelne wsparcie techniczne Citroena w trakcie krotkiej, oficjalnej nieobecnosci.

Tak trudno jest pomyśleć, że skoro nie ma już oficjalnie Subaru World Rally Team, nie będzie więc wsparcia dla firmy Pro Drive, nie będzie więc inwestowania około 100 000 000 dolków w sezon, nie będzie więc takich Imprez, nie będzie więc takiego poziomu i w ciągu najbliższych lat te imprezy będą co raz gorzej przygotowywane. Bo nie będzie tyle kasy. Tyle w temacie. Od Subaru i Suzuki się zaczęło!

Idziemy dalej: ktory z gigantow z USA upadl? Cos mi umknelo?

Po pierwsze nie napisałem upadŁ tylko UPADAJĄ. Po drugie - faktycznie dużo Ci umknęło. Poczytaj o sytuacji finansowej całej trójki. Proponuję serwisy angielskojęzyczne.

I na koniec, nowa siodemka. Wiesz jakich samochodow sprzedaz spadla najbardziej? Tak, tak - miedzy innymi duzych limuzyn. Przyciecie gamy silnikowej to tylko jeden z pomyslow na przetrwanie ciezkich czasow.

Rownie dobrze moglbys zalozyc temat koniec swiata AGD


Oferta BMW tym wyróżniała się od wielu lat od konkurencji, że oferowała bardzo dużo do wyboru. W tym gama silnikowa przerastała wyoborażenia najdroższych produkcji japońskiej. Każdy mógł dobrać silnik dla siebie. I nie tylko silnik. Skoro BMW decyduje się na ofertę TRZECH jednostek (w tym jednego diesela) to bardzo słabiutko i to dużo znaczy - trzeba wyciągać odpowiednie wnioski, tak uważam. Wniosek jest jeden - oszczędzamy.

generalnie poczytaj więcej a potem komentuj

· 

Witam serdecznie wszystkich fanów sportów motorowych.

Od tych wakacji mam zamiar zająć się KJS'ami. Już pogodziłem się z tym, że kasy na to pójdzie w cholerę i jeszcze troszkę . I tu pytanie do was - jakie autko jest w/g was najbardziej opłacalne?

No dobrze, zacznijmy od początku. W wakacje będę miał gotówkę i z każdym miesiącem będzie mi przybywać. Chciałbym wystartować w KJS'ach i zbierać doświadczenie. Na początek nie wydam więcej niż 4 tysie (na pojazd). Chciałbym kupić auto pasujące do klasy II (w/g regulaminu na rok 2008 klasa II jest w przedziale 903cc - 1300cc).

Z tego co wiem, do KJS'ow potrzebny na sam początek jest kask.

Po kupnie auta będę się zabierał za najbardziej podstawowe rzeczy: hamulce, kubełki, pasy, kierownica. Zawieszenie też przydałoby się jak najszybciej ruszyć, no i oczywiście klatka bardzo przydatne rozwiązanie - jednak od razu mówię, że nie mam zamiaru szaleć jak najęty, tylko spokojnie ćwiczyć umiejętności.
Dorwałem się do kilku książeczek i artykułach opisujących sportową jazdę i uświadomiłem sobie, jak wiele do nauki(różne sposoby jazdy, praca rąk, nóg, hamowanie, poślizgi itp), więc wolałbym na spokojnie ćwiczyć i pomału wyrabiać umiejętności i korzystać z nich z większą pewnością.

Opiszcie mi jak sie zachowują poszczególne auta na drodze. Każda opinia będzie się dla mnie bardzo liczyć - z góry dziękuję za odpowiedzi.

Poniżej zamieszczam listę aut oraz ich opisy, które będą stale aktualizowane. Jeśli ktoś ma jakieś informacje na temat któregoś z aut, bardzo proszę o ich ujawnienie.

***********************************************************
Tutaj będzie stale aktualizowane podsumowanie
***********************************************************
Podsumowanie w trakcie ustalania...

Auta w klasie II (903cc - 1300cc)

- fiat CC/SC
1.1 = (55 KM/13.8 do setki/Vmax 150 km/h)
UWAGI:
Jak na razie zbieranie danych - jeśli masz jakieś doświadczenie z tym modelem, daj znać, na pewno to decenimy.

- auto małe, zwinne. Dobre na pachołki. Tanie części, dużo osób korzysta z tego auta - dużo części do tuningu.

- suzuki swift
1.3 GTi 16V = (101 KM/9.3 do setki/Vmax 182 km/h)
1.3 gs/gl/glx = (68 KM/11.7 do setki/Vmax 163km/h)
UWAGI:
Jak na razie zbieranie danych - jeśli masz jakieś doświadczenie z tym modelem, daj znać, na pewno to decenimy.

- Nissan Micre
1.3 16V 75km '93 - '96 zwane Nissanem Micrą LX (170Km/h max/12.0 do setki/75KM)

- Colta 1.3 12V 75km,
Colt 1300 ELi 1992 - 1996 (170km/h max/12.5 do setki/75KM)
Colt 1300 GLi 1992 - 1996 (170km/h max/12.5 do setki/75KM)

- Polo GT 1.3 75km,
Z tymi to jest ciężko.. ten sam model z lat '90-'94 ma różne dane. Jeden jest szybki, drugi wolniejszy o prawie 4 sekundy w sprincie do setki.

- ford fiesta
1.25 Ghia/fun '96=< = (75KM/12.7 do setki/Vmax 170 km/h)
1.3 CL/CLX '91-'95/'91-'92 = (60 KM/14.8 do setki/Vmax 153 km/h)
1.3 family 94-'96 = (60 KM/14.7 do setki/Vmax 153 km/h)
1.3 SX '91-'92/'92-'94 = (60 KM/14.7 do setki/Vmax 153 km/h)
UWAGI:
Jak na razie zbieranie danych - jeśli masz jakieś doświadczenie z tym modelem, daj znać, na pewno to decenimy.

* uwaga, bardzo dużo modeli fiesty. Niektóre wersje z silnikiem 1.3 mają przyśpieszenie nawet i 19.5 sekund do setki. Uważnie wybierać modele.

- peugeot 106
1.3 rallye = (98 KM/10.3 do setki/Vmax 190 km/h)
1.1 XR/XN/XT = (60 KM/13.7 do setki/Vmax 175 km/h)
UWAGI:
Jak na razie zbieranie danych - jeśli masz jakieś doświadczenie z tym modelem, daj znać, na pewno to decenimy.

* omijać wersje intinea i symbio peugeota 106 1.1 produkowane w latach '96 - '98 (60KM/15.4 do setki/Vmax 165 km/h)

- peugeot 205
1.1 look '91-'92 = (60KM/13.9 do steki/Vmax 164 km/h)
1.1 GL/GR/XR '89-'93 = (61KM/13.9 do steki/Vmax 164 km/h)
1.3 rallye = (101 KM/9.6 do setki/Vmax 190 km/h)
UWAGI:
Jak na razie zbieranie danych - jeśli masz jakieś doświadczenie z tym modelem, daj znać, na pewno to decenimy.

skoda favorit
1.3 = (58 KM/14 do setki/Vmax 150 km/h)
UWAGI:
Jak na razie zbieranie danych - jeśli masz jakieś doświadczenie z tym modelem, daj znać, na pewno to decenimy.

- Większe auto, dobrze się prowadzi na zakrętach i na sprintach (na pachołkach gorzej). Tanie części.

***********************************************************

DamnWamn dnia Nie Mar 16, 2008 12:11 am, w całości zmieniany 12 razy

Po udanym programie zimowych testów dla Super Aguri Formula 1 Team, szef zespołu Aguri Suzuki wraz z kierowcami wyścigowymi Anthonym Davidsonem i Takumą Sato zaprezentował dzisiaj na torze Albert Park w Melbourne bolid na sezon 2007.

SA07 jest kontynuacją procesu rozwojowego, który rozpoczął się w wielkim pośpiechu w ubiegłym roku od pierwszego modelu zespołu – SA05. Jako że zespół istnieje dopiero od zaledwie 15 miesięcy, każda kolejna wersja samochodu stanowi znaczący krok naprzód.

SA07 jest rezultatem trwającej od ostatnich ośmiu miesięcy współpracy pomiędzy kierowanym przez głównego projektanta Petera McCoola departamentem projektowym zespołu SAF1 i centrum badawczo-rozwojowym Hondy w Tochigi (Japonia). Zimowy program testów zespołu umożliwił potwierdzenie szeregu koncepcji projektowych i przetestowanie nowego układu napędowego Hondy o zwiększonej niezawodności.

Nowy homologowany silnik Hondy jest dużym krokiem naprzód pod względem mocy i niezawodności dla SAF1 Team. Spowoduje on poprawę osiągów zespołu i zapewni mu stabilność oraz konkurencyjny silnik na okres obowiązywania nowych przepisów. Skrzynia biegów z włókna węglowego jest teraz częścią pakietu otrzymanego od Hondy. Zapewni ona większą elastyczność w rozłożeniu wagi i lepszą integrację, co przyniesie kolejne korzyści jeśli chodzi o niezawodność.

Jednym z największych wyzwań podczas produkcji SA07 było przejście z powodzeniem testów zderzeniowych FIA. Istotne zmiany musiały zostać dokonane w konstrukcji nosa, a ponadto specjaliści od aerodynamiki w zespole stanęli przed trudnym zadaniem jeśli chodzi o konstrukcję centralnego dyfuzora z tyłu samochodu. Sporo czasu poświęcono na zbadanie sposobów, dzięki którym zespół mógłby zminimalizować wpływ tylnej struktury zderzeniowej na tylną siłę dociskową. Kombinacja aerodynamicznej wydajności z napędem silnika V8 i kontrolnymi oponami Bridgestone Potenza spowodowała, że kluczowa uwaga została poświęcona na uzyskanie wydajnego docisku z tyłu samochodu.

Zimowe testy zapewniły SAF1 Team sporą ilość danych na temat charakterystyki nowych opon Bridgestone Potenza i dzięki temu zespół do każdego wyścigu będzie lepiej przygotowany niż w 2006 roku. Zespół liczy więc na ugruntowanie swojej pozycji w królowej sportów motorowych i będzie dążył do zdobycia pierwszych punktów dysponując bardziej wyczerpującym przygotowaniem do sezonu. Zwiększona niezawodność połączona z dobrym zrozumieniem opon i aerodynamicznych wyzwań wynikających z przepisów na sezon 2007 będzie kluczową siłą zespołu Super Aguri.

„Zimowy okres testów był bardzo udany dla Super Aguri.” – powiedział szef zespołu Aguri Suzuki. „Byliśmy w stanie wykonać większość zaplanowanych zadań, wliczając w to sprawdzenie wytrzymałości nowych części do SA07. Jest wiele rzeczy, których nie zdołaliśmy zrobić z powodu braku czasu lub niewystarczających zasobów, ale biorąc wszystko pod uwagę jestem bardzo zadowolony z samochodu, który mamy tutaj w Melbourne”.

„Takuma był z nami cały sezon i teraz rozumie już w pełni filozofię zespołu SAF1, jego styl i ludzi. Sądzę, że z naszym nowym samochodem zdoła osiągnąć znacznie więcej w tym roku. Anthony był kierowcą testowym Hondy przez pięć lat i wnosi ze sobą cenne doświadczenie. Mimo iż ma na swoim koncie udział w tylko trzech wyścigach F1, to jednak jestem przekonany, że ze swoją wiedzą i doświadczeniem w technicznej ocenie samochodu będzie się dobrze spisywał”.

„Mniej więcej w tym samym czasie w zeszłym roku z trudem zdołaliśmy doprowadzić na start dwa samochody. To był nas pierwszy rok i wszystko było nowym doświadczeniem dla zespołu. W tym roku byliśmy w stanie przygotować się do sezonu i wszyscy nie mogą się już doczekać pierwszego wyścigu. Liczę na udaną współpracę pomiędzy Takumą i Anthonym oraz na ich udane występy dla SAF1 Team. Będziemy starali się walczyć o punkty już od pierwszego wyścigu, a moim celem na koniec sezonu jest znalezienie się w środku stawki, co według mnie jest osiągalne”.

W tym sezonie na polskich torach zobaczyliśmy francuskie samochody wyścigowe o nazwie Formuła X

Sympatycy sportów motorowych zapewne wielokrotnie widzieli podczas relacji telewizyjnych z wyścigów lodowych bądź ze słynnego, kończącego sezon dyscyplin samochodowych The Race Of Champions, jednakowe pojazdy o konstrukcji rurowej z plastikowym nadwoziem, czyli tak zwane Formule France.

ch pomysłodawcą i konstruktorem jest Laurent Clarion, szef firmy Solution Exess. Już w 1994 roku tworzył on pojazdy o konstrukcji rurowej napędzane silnikiem motocyklowym nazwane Furia. Rok 1997 był przełomowym dla jego idei - wtedy to podczas wyścigu Formuły 1 na torze Magny Cours odbył się ich pokazowy wyścig. Tak dużego zainteresowania nie spodziewał się chyba nawet sam konstruktor. Wkrótce pod patronatem francuskiej federacji automobilowej powstała seria wyścigowa właśnie pod nazwą Formule France.

Na przestrzeni lat w zależności od potrzeb powstawały najróżniejsze ewolucje tych pojazdów. Były to wersje bez dachu (roadster), z napędem na cztery koła biorące udział w wyścigach lodowych i rallycrossie oraz od ubiegłego sezonu pojazdy dwumiejscowe z silnikiem o pojemności 3,5 litra, wyglądem wzorujące się na samochodach Opla, startujące we francuskich rozgrywkach Touring Cup.

NADWOZIE BEZ UDZIWNIEŃ

Sztywną, lekką i bezpieczną dla zawodnika ramę Formuły X Sport wykonano z rur stalowych. Samochód jest jednomiejscowy - kierowca siedzi centralnie, po środku spartańskiej kabiny. Wchodzi się do niej przez boczne okno - pojazd nie ma otwieranych drzwi (boczne okna nie mają szyb - jazda po mokrej nawierzchni nie pozostawia suchej nitki na kierowcy). Brak standardowych drzwi wynika z konstrukcji ramy i poszycia nadwozia, które wykonano z lekkich włókien syntetycznych. Budowa taka pozwala na dowolne kształty - swego czasu we Francji ścigały się pojazdy przypominające Forda Pumę. Produkowane są dwie wersje ramy: dla nadwozia z dachem i dla roadstera.



Wnętrze jest dość skromnie wyposażone. Prócz pedałów i kierownicy ma homologowany fotel kubełkowy wraz z pasami szelkowymi, korektor rozkładu sił hamowania dostępny podczas jazdy oraz dźwignię zmiany biegów i odrębną dźwignię załączania biegu wstecznego. Tablica przyrządów też nie przykuwa wzroku niczym nadzwyczajnym albo niepotrzebnym: obrotomierz, kontrolka ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, lampki sygnalizujące odpowiedni moment do zmiany biegu (tzw. shift light) oraz wyświetlacz informujący kierowcę o załączonym biegu, czyli to, co niezbędne dla zawodnika. Znajduje się tam również licznik przeznaczony dla serwisantów, pokazujący liczbę godzin, jakie przepracował silnik. Żywotność jednostki napędowej przewidziana jest na 3 sezony startów.

Z NAJSZYBSZEGO MOTOCYKLA

Tuż za przegrodą przebiegającą za plecami kierowcy, ale jeszcze daleko przed tylną osią, znajduje się serce pojazdu - zespół napędowy jednego z najszybszych motocykli - Suzuki Hayabusy. Ma on cztery cylindry w układzie rzędowym, pojemność 1299 cm3 i dysponuje mocą 200 KM przy 10 900 obr./min. Z racji zmiany oprogramowania sterownika oraz zastosowania innego niż motocyklowy (produkowanego przez firmę Remus) wydechu, zwiększono moc silnika.



Ze względu na wykorzystanie kompletnego układu napędowego z motocykla zmiany biegów następują prawie jak w skrzyni sekwencyjnej - pierwszy bieg wrzucamy, przesuwając dźwignię do przodu, a pozostałe do siebie (w wyczynowej - typowo samochodowej skrzyni biegów z sekwencyjnym wybieraniem wszystkie biegi wrzuca się w jedną stronę). Dalej moc przenoszona jest tak jak w motocyklu, poprzez łańcuch.

Napędzana jest tylna oś, bez mechanizmu różnicowego. W prosty sposób można uzyskać zmianę przełożenia głównego - wystarczy wymiana zębatki.

Interesująco rozwiązano wsteczny bieg, w niektórych rozgrywkach wymagany regulaminowo. W kabinie jest dodatkowa dźwignia, która przesuwa się w czasie wrzucania pierwszego biegu, uruchamiając w ten sposób układ planetarny. To on sprawia, że pojazd jedzie do tyłu (odciągany jest wtedy pierścień na prawej półosi). Niestety, w ferworze walki na torze, kiedy np. w jakiejś sytuacji kierowca będzie zmuszony użyć biegu wstecznego, a potem gwałtownie ruszy, może dojść do zerwania łańcucha - napina się on w drugą stronę i gwałtowna zmiana kierunku obrotu może go uszkodzić. Jest to niewątpliwie słaby punkt konstrukcji, ale wymusza on na zawodniku zachowanie zimnej krwi i opanowania w każdej sytuacji. Samochody, które są przygotowywane do startów w Polsce, będą prawdopodobnie pozbawione wstecznego biegu.

Kolejny element, który narażony jest na uszkodzenie, to rozrusznik. Silnik motocyklowy nie ma typowego dla samochodów koła zamachowego z wieńcem, który przenosi napęd przy rozruchu. Między rozrusznikiem a wałem znajduje się tu jednokierunkowe sprzęgło. Podczas uruchamiania silnika, w sytuacji gdy auto wpadło w poślizg, toczy się do tyłu, a silnik zgasł, może dojść do uszkodzenia rozrusznika.

NICZYM GOKART

Formuła X Sport waży jedynie 580 kg, a zatem dwustukonny silnik rozpędza ten pojazd od 0 do 100 km/h zaledwie w 4 sekundy! Za wytracanie prędkości odpowiedzialne są hamulce tarczowe z czterotłoczkowymi zaciskami w każdym z kół. Tarcze mają średnicę 260 mm w przedniej i 240 mm w tylnej osi. Zawieszenie składa się z poprzecznych wahaczy rurowych, w których wszystkie punkty mocowania wykorzystują wahliwe, niewykazujące elastyczności łożyska Uniball. Za pracę całości odpowiedzialne są amortyzatory gazowe ze współosiowymi sprężynami, z możliwością regulacji wysokości pojazdu. Złożenie takiego bolidu zajmuje pracownikom Solution Exess 50 godzin.

interia.pl

HONDA

Honda Racing F1 - japoński zespół i producent silników Formuły 1, założony w 1962 r.

Honda uczestniczyła w Mistrzostwach ?wiata w sezonach 1964-1968. W sezonie 1983 powróciła w roli dostawcy silników. Do końca sezonu 1992 wywalczyła ł?cznie jedena?cie tytułów. W sezonie 2006, po wykupieniu 100% udziałów w zespole British American Racing, powróciła w roli konstruktora. Obecna siedziba zespołu znajduje się w Brackley w Wielkiej Brytanii, a jego obecnymi kierowcami s? Jenson Button i Rubens Barrichello.

Honda była od zawsze powi?zana ze sportami motorowymi. Jej założyciel - Soichiro Honda, w latach młodo?ci był kierowc? wy?cigowym. Wierzył także, że dzięki zaangażowaniu w sport wypromuje swoje produkty. Filozofię t? zastosował przy tworzeniu swoich motocykli, a póĄniej przy produkcji samochodów.

Na pocz?tku lat sze?ćdziesi?tych Honda miała już opinie ?wiatowej klasy producenta motocykli, ale sporym zaskoczeniem była decyzja o rozpoczęciu startów w wy?cigach Grand Prix, któr? podjęto w 1963 r. Honda produkowała małe sportowe samochody, więc uznali, że Formuła 1 idealnie nadaje się do ich promowania. W lecie rozpoczęto w Japonii testy prototypowego silnika RA270E o pojemno?ci 1,5 l. Wykorzystywano do tego celu zbudowane specjalnie i tylko na potrzeby testów samochód o konstrukcji ramowej. W wy?cigach Japończycy zamierzali użyć europejskiego samochodu. Lotus, z którym nawi?zali współpracę, wycofał się z umowy w ostatnim momencie. Powodem było przejęcie firmy Coventry Climax przez Jaguara, z którym byli powi?zani. W rezultacie Lotus otrzymał silniki Climax i w lutym 1964 r. zrezygnował z silników Hondy, która została zmuszona do budowy własnego samochodu.

Zespół starał się zatrudnić Phila Hilla - mistrza z sezonu 1961, ale był on już wtedy zwi?zany z zespołem ATS, który podobnie jak Honda rozpoczynał starty w F1. Wtedy postanowiono postawić na nieznanych kierowców, którzy mogliby zostać obwinieni za ewentualne porażki, ale także nie byli by uznawani za ewentualne Ąródło sukcesów. Zadanie znalezienia odpowiednich osób powierzono północno-amerykańskiemu oddziałowi Hondy. Spo?ród dziesięciu zaproponowanych, młodych i utalentowanych kierowców został wybrany Ronnie Bucknum.

Po oficjalnym wycofaniu się po sezonie 1992 Honda była obecna w Formule 1 tylko za spraw? firmy Mugen Motorsports, która dostarczała zaprojektowane przez inżynierów Hondy silniki zespołom Ligier, Prost i Jordan. Zespoły te wygrały ł?cznie cztery wy?cigi.

Na pocz?tku 1998 r. pojawiły się plotki o powrocie Hondy do Formuły 1. Spekulacje zostały potwierdzone w styczniu 1999 r. na konferencji prasowej w Tokio. Prezydent firmy - Hiroyuki Yoshino, potwierdził, że zespół ma zadebiutować w sezonie 2000, a jego siedzib? będzie fabryka w Bracknell, Berkshire w Wielkiej Brytanii. Już wtedy nad projektem Honda Racing Developments pracowało prawie sto osób. Wielu przeszło z przekształcaj?cej się w British American Racing stajni Tyrrell. Do tego grona należeli Rupert Manwaring, Steve Nielsen i odpowiedzialny za cały projekt Harvey Postlethwaite - były szef Tyrrella. Honda planowała wydać na projekt 1 mld dolarów w ci?gu pięciu lat.

Z powodu braku czasu zespół nie był w stanie zbudować własnego nadwozia. Zadanie to powierzono włoskiej firmie Dallara, która zbudowała cztery egzemplarze. Jeden z nich przeszedł testy 15 grudnia 1998 r. na włoskim torze Varano, gdzie znajduje się siedziba firmy. Kierowc? testowy zespołu został Holender Jos Verstappen, który podczas pierwszego oficjalnego testu na torze Jerez był szybszy o sekundę od Jacquesa Villeneuvea w bolidzie B.A.R. 001.

W kwietniu pojawiły się plotki o możliwo?ci zmiany planów firmy dotycz?cych Formuły 1 i zdecydowanie się na dostarczanie jednostek zespołowi British American Racing. Wydawało się to mało prawdopodobne ponieważ Honda zdominowała już serię jako dostawca silników i teraz miała by możliwo?ć sprostania ambitniejszemu zadaniu. W dodatku samochody Jordana, które były by napędzane identycznymi jednostkami napędowymi, stały by się dobrym punktem odniesienia dla konstrukcji Japończyków.

Ogromnym ciosem dla projektu była ?mierć Postelthwaita, który podczas kwietniowych testów na torze Catalunya w Barcelonie narzekał na ból w klatce piersiowej. Tuż po powrocie do hotelu został zabrany do szpitala gdzie zmarł wieczorem. Testy prototypu trwały nadal, ?mierć szefa projektu, brak zgody co do opłacalno?ci projektu oraz nacisk rady dyrektorów na Yoshino, doprowadziły do zawieszenia projektu Honda Racing Developments. Czę?ć pracowników HRD przeszła do ekipy Benetton.

Japończycy nie zrezygnowali jednak całkowicie z powrotu do F1 - podpisano kontrakt z zespołem British American Racing na dostawę "fabrycznych" jednostek napędowych w sezonach 2000-2002.

Zmiany w składzie zespołu w sezonie 2007 były nieznaczne: Anthony Davidson przeszedł do zespołu Super Aguri, a jego rolę jako kierowca testowy przej?ł Austriak, Christian Klien - były kierowca Red Bull Racing. Honda pozbawiona wsparcia ze strony BAT musiała szukać sponsorów. Ostatecznie zdecydowała się na promowanie akcji maj?cej na celu zwrócenie uwagi na kwestie zwi?zane ze ?rodowiskiem naturalnym. Następstwem tego było pojawienie się obrazu Ziemi jako malowanie bolidów. Dodatkowo zespół musiał przej?ć na opony marki Bridgestone, w zwi?zku z wycofaniem się firmy Michelin z rywalizacji firm oponiarskich.

Zespół nie był zadowolony z wyników osi?ganych podczas przedsezonowych testów. Obawy o osi?gi potwierdziły się podczas Grand Prix Australii, gdzie w kwalifikacjach ich kierowcy byli wolniejsi od duetu Super Aguri korzystaj?cego z tych samych silników. Ciekawostk? jest to, że większo?ć obserwatorów uważała model SA07 ekipy Aguri'ego Suzuki za zmodyfikowany i przystosowany do zmienionych przepisów model RA106 Hondy. Honor Hondy uratował Barrichello, który ukończył wy?cig na jedenastym miejscu. Button znalazł się na miejscu 15., a kierowcy Super Aguri - Sato i Davidson - na 12. i 16.